動力電池行業迎來全新格局！無序擴張的時代已不復存在
受市場需求，以及各方面主、客觀影響，碳酸鋰價格終歸跌到了谷底。從高點的60萬/噸，到現在不足20萬/噸，碳酸鋰從曾經的“香餑餑”，轉身變成了如今的“大路貨色”。
是啊，大快人心！
無論是車企的表現，還是市場環境的變化，都將碳酸鋰的暴跌，歸結為一件好事。而且換個角度思考，在此刻新能源汽車發展的關鍵階段，上層建筑也不會允許動力電池成為限制整個產業發展的枷鎖。
屬于動力電池市場無序擴張的時代，已經過去；即將到來的，會是新的秩序。
橫向來看，從動力電池產品出發，它是一個系統性工程，需要很強的融合力。正極材料、負極材料、隔膜、電解液、封裝方式、電池熱管理系統等，共同組成了電池動力系統，為純電、混動車型提供動力。
縱向延伸，從動力電池產業出發，它擁有一條完整的供應鏈體系，利益沿著該鏈條輸送。上游的原材料供應商，中游的電池廠商，下游的整車廠，以及中轉的電池回收廠等，各司其職，形成完整閉環。
但無論是產品，還是產業，動力電池似乎都存在著不可忽略的短板。
電池成本還會快速下降
“在動力電池行業快速發展進程中，有很多問題沒有解決，所以產業鏈比較脆弱，韌性不足。”在4月26日舉辦的中國汽車動力電池產業創新聯盟2023年度會議上，中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書長許艷華表示。
《動力電池產業高質量發展行動方案白皮書（2023-2025）》（以下簡稱《白皮書》）顯示，2022年，我國動力電池技術創新能力不斷提高，三元電池系統能量密度最大值提升至212Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度最大值提升至176.1Wh/kg；純電動乘用車單車平均帶電量提升至50.9kWh，續航400公里以上車型占比提升至70.7%。
與此同時，動力電池企業更加注重從關鍵材料研發、單體電池設計、系統集成技術等多個方面提升綜合性能，新產品技術不斷涌現，技術迭代速度快、創新動力強。
據蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新預測，2023年，全球鋰電池需求仍將高速增長，總需求量能達到1000GWh；2025年，動力電池需求大概在1200GWh左右，儲能需求大概在384GWh左右。
“過去10年，鋰電池價格隨著規模化提升降了80%。據我們統計，鋰電池每增加1倍產量，成本會下降17%，汽車成本會下降15%，光伏成本會下降28.5%。隨著未來新能源汽車占比和銷量不斷提升，成本還會快速下降。”楊紅新認為。
愈加明朗的2大發展方向
三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、刀片電池、大圓柱電池、軟包電池……
人們總會用一些電池產品的應用材料、封裝方式來區分各種動力電池的種類。其中，最為主流的區分方式便是按照原材料區分，有兩種：三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰電池憑借成本較低的優勢，占到了大部分市場份額。但隨著碳酸鋰等原材料的價格飆漲，人們將目光聚焦到了比其成本更低的產品——鈉離子電池。
相對于去年，此時碳酸鋰價格暴跌至20萬元/噸逐漸企穩，盡管磷酸鐵鋰電池的成本也隨之有所下降，但總得來說，還是要比鈉離子電池高。
中國工程院院士陳立泉在鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇上表示，鈉離子電池的成本有望低于磷酸鐵鋰電池的20%以上。
但另一方面，鈉離子電池畢竟屬于新興事物，需要產業鏈的完善、技術成熟度的提高和規模效應，當前鈉離子電池尚處于推廣期。
好消息是，鈉離子電池已經陸續開始上車，熱度也遠高于曾經。不僅僅是寧德時代鈉離子電池首發落地奇瑞相關車型，江淮釔為3也在本次上海車展上發布了鈉電版。
鈉離子電池的風，真的來了嗎？也許是的。
事實上，新能源汽車“價格戰”的愈演愈烈，促使整車廠對于動力電池的成本更加敏感。但除了低成本之外，動力電池還有另外一個發展方向——高性能。
動力電池的性能表現涉及很多點，比如安全性、能量密度、循環壽命、耐寒性、耐熱性等。而對于廣大消費者而言，能否獲得更長的續航里程，才是更為顯性的性能表現。
所以，為了提高整體電池系統的能量密度，整車廠和動力電池企業都花費了不小的力氣。
最突出的方式便是“結構創新”，通過對空間的設計應用，各電池廠商推出一系列電池品牌，像寧德時代的麒麟電池，中創新航的OS電池，瑞普蘭均的問頂電池……
車企當然也不甘落后，廣汽推出彈匣電池，蔚來的三元鐵鋰電池，上汽的魔方電池，以及成名已久的比亞迪刀片電池等。
除此之外，不容忽略的一點在于，來自電池材料的創新，才是提高產品性能的根本途徑。
如今，行業市場上已經出現了不少材料創新的產品，如寧德時代的M3P電池，中創新航的磷酸錳鐵鋰電池等。而在本次車展上，寧德時代所展示的凝聚態電池，更是大放異彩。
高比能+高安全，單體能量密度最高500Wh/kg，這樣的凝聚態電池，與鈉離子電池的路數恰恰相反。換言之，凝聚態電池就是半固態電池的一種，其目的便是將電池性能逐漸提升到最大，以滿足消費者“長續航”的要求。
當然，有舍才有得，想要如此的性能，就需要花更多的錢，而這些多出來的成本，總會有特定的人群買單。
半固態電池新車蓄勢待發
2月6日，在蔚來汽車的媒體溝通會上，總裁秦力洪表示，搭載150度半固態電池的蔚來ET7將于今年上半年推出。2月7日，贛鋒鋰業控股子公司贛鋒鋰電在其官方微信公眾號上宣布，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯-SERES-5規劃于2023年上市。嵐圖汽車在旗下首款轎車追光的發布會上宣布，追光搭載82kWh電池包，將成為行業首個量產裝車的半固態電池。
車企對半固態電池上車的積極性很高，而上游的動力電池廠商也卯著勁加快研發進度。國軒高科透露，公司的高安全半固態電池單體能量密度達360Wh/kg，配套車型的電池包電量達160kWh，續航里程超過1000km，預計2023年批量交付。孚能科技表示，公司已有半固態產品實現量產裝車。據悉，孚能科技為嵐圖追光的半固態電池提供了電芯和模組。
“踮腳可及”的半固態電池
半固態電池是一個陌生的技術名詞，要了解它，首先要從更熟悉的“固態電池”入手。被認為是電動車儲能“理想解決方案”的固態電池，是相對于現在的液態電解質鋰電池而言的。也就是，使用固態正負極材料和固態電解質的電池。固態電池在能量密度上將有幾倍的提升，安全性也會大幅改善，直指當下鋰離子電池的兩大痛點。
雖然愿景很美好，但實現的道路卻非常坎坷，當下研究固態電池的企業不少，也取了一些實驗室層面的突破，但與最終的大規模量產依然有很大的距離。據業內人士估計，離大規模的量產還需要5~10年的時間，就連寧德時代、本田等都預測全固態電池2030年左右才可能在車上應用。
古語云：“求其上者得其中”，既然固態電池短期內量產困難，那就先只邁一小步，于是就有了現在的半固態電池。顧名思義，半固態電池電解質采用固液混合形態，這樣做的好處之一是半固態電池因可以兼容現有液態電池的工藝設備和材料，能夠以比較低的成本量產，且能量密度、安全性等有明顯優勢，循環壽命也有不錯的表現。雖然需要改造產線，但大規模量產以后，能盡快收回投資成本。
能量密度高是半固態電池的重要優勢，雖然比不上固態電池，但明顯要高于當下的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。以贛鋒鋰業和國軒高科的半固態電池為例，其能量密度最高均達到了360Wh/kg，而當下三元鋰電池能量密度穩定在220Wh/kg左右，磷酸鐵鋰電池更是僅為160Wh/kg左右，半固態電池大幅抬高了當下量產動力電池的能量密度天花板，也讓率先使用這種電池的車型獲得續航里程優勢，可輕松突破1000km。
此外，半固態電池在安全性上也有較大的提升，得益于使用固體電解質來替代部分電解液，半固態的電解液不易蒸發和膨脹，相比傳統液態電池能一定程度的抑制電池起火和漏液。
由此可見，半固態電池能大幅緩解消費者的“續航焦慮”和“安全焦慮”，在競爭日趨白熱化的高端市場上，這是兩個非常有說服力的核心賣點，為了占據這一難得的技術制高點，必然會迎來新一輪的“軍備競賽”，不過前期半固態電池成本較高，還只會在各大品牌的高端車型上搭載。
隨著半固態電池的登場，動力電池市場有望出現中高低三分天下的格局，磷酸鐵鋰電池憑借穩定性高、成本較低的特點，占據了中低端市場；三元鋰電池定位比磷酸鐵鋰略高，主要配置在中高端車型；至于正在步入量產階段的半固態電池，則在積極地投入豪華車的懷抱。
光大證券研報稱，隨著各正負極廠商與電池廠商紛紛加大研發力度，半固態電池量產裝車已經提上日程。預計今年會有一批領先的半固態電池企業逐漸發布車規級電池，2024-2025年將是半固態電池商業化的轉折點。
