未來應如何創新發展？網絡貨運發展現存哪些問題

網絡貨運平臺具備較為完善的與開展業務相適應的信息數據交互及處理能力，能夠對實際承運人的經營資質、車輛行駛證和道路運輸證以及駕駛員機動車駕駛證和從業資格證進行審核把關；能夠通過現代信息技術對交易、運輸、結算等各環節進行全過程透明化動態管理。

目前，我國網絡貨運市場呈現出以下幾個特點：

1.市場規模不斷擴大。據統計，以網絡貨運平臺線上運費交易金額計,截止2020年我國網絡貨運市場規模達3,389億人民幣,預計2022年線上運費交易金額計將為4,776.4億,到2025年預計將達到6,804.3億。

2.行業競爭激烈。網絡貨運市場涉及到物流、電商、金融等多個領域，競爭非常激烈。各大企業都在通過不斷創新和提升服務質量來爭奪市場份額。

3.服務水平不斷提高。隨著技術的不斷進步，網絡貨運企業不斷提升服務水平，推出了一系列便捷、高效、安全的物流服務，如智能化倉儲、快遞配送、跨境物流等。

4.政策支持力度加大。政府出臺了一系列政策，支持網絡貨運企業的發展，如加強物流基礎設施建設、推進物流信息化、優化物流服務等。

網絡貨運將會加大線下信息網絡布局，豐富了為導入高質量貨源、補充優質運力的渠道。基于線下基礎設施及干線網絡，為物流領域賦予大量的發展趨勢機遇，同時圍繞法律責任、許可準入、運營監管、誠信考核、責任保險等方面健全網絡貨運管理制度，完善運營服務標準體系，為網絡貨運物流發展營造良好的制度環境。

網絡貨運現存問題及發展建議

網絡貨運市場前景廣闊，但也存在一些問題，如部分平臺利用“價格戰”搶占市場，拖垮同行、累死自己，毀了價格、毀了市場；利用算法單方面制定接派單規則、抽成比例等，貨車司機被算法困住，人為壓價、重復收費等問題頻現，侵害了貨車司機合法權益。特別是部分網絡貨運平臺偏離主營業務，僅依托地方性“稅收返還”政策作為盈利點，向上游企業提供增值稅抵扣服務。

而且形式最嚴峻的當屬行業合規化問題，針對車輛管控、訂單合規方面的異常率偏高，大部分企業在運營上比較疏忽，合規性及真實性沒落到實處，另外還存在信息安全問題和法律法規不完善等問題。

在剛前段時間結束的兩會中，有專家對促進互聯網貨運平臺企業健康規范發展給提出了相關建議：

一是加快修訂完善《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，將暫行辦法由行政規范性文件，上升為部門規章甚至行政法規。明確網絡貨運平臺經營許可和線上服務能力認定工作法定程序和條件，從源頭上對網絡貨運平臺統一規范；明晰網絡貨運平臺經營行為和禁止性行為，明確平臺監督管理職責，讓相關部門管理有據、執法可依；

二是針對貨運信息交易撮合平臺盡快制定出臺管理辦法。清楚定義撮合平臺經營行為，明確撮合平臺義務和責任，明晰平臺監管部門和職責。同時，建議將信息撮合形成的線下運輸活動，納入平臺責任范圍，由平臺履行信息審核、履約執行監督責任；

三是建立“政府+互聯網平臺”協同監管機制，充分發揮平臺“自治”功能，建立完善道路貨運事前事中事后全過程協同監管機制，共建共管道路貨運市場定價規則與交易秩序，打造“規范經營才得實利、才能持續發展”的公平競爭環境。四是支持培育互聯網貨運平臺龍頭企業，以平臺帶動道路貨運行業集約化發展，以集約高效的運輸組織促進社會物流成本進一步下降。實現貨運行業資源開放共享，加快推動貨運行業向智能化、集約化和全要素數字化發展。

網絡貨運企業只有以“健康、規范”的核心之上，進一步提升服務質量，降低成本，加強安全管理，才能在激烈的競爭中脫穎而出。

企業數字化轉型有待引導

一是企業“不會轉”有待解決。我國貨運物流行業企業 規模普遍較小。四經普數據顯示，我國交通運輸、倉儲和郵政業法人單位近60 萬家，其中超過九成的法人單位屬于中小微企業。我國物流 50強入圍門檻40.64 億元，遠低于制造業的水平，企業規模較小普遍受限于自身資金、人才等資源，難以支撐自身獨立投入進行數字化轉型。但是，數字化轉型已經形成行業共識。據《中小微物流企業經營狀況調查報告》顯示，超過一半的企業認為，提質降本增效是中小微物流企業數字化轉型的主要驅動因素。針對企業“不會轉”問題，一批技術服務平臺企業開發面向中小微企業數字化轉型的數字連接、流程改造、模式重組以及加油、停車、維修等數字化后市場服務，但是也面臨市場效益不足和平臺賦能不強的問題。中小微物流企業往往具有區域集聚的特點，隨著產業加快升級和物流用地緊缺，中小微企業從線下轉向線上缺乏數字化轉型指導和平臺賦能支持。

二是企業“沒錢轉”面臨阻力。據行業調查顯示，中小微物流企業在數字轉型方面的投入總體不足。調查數據顯示，22%的中小企業沒有數字化投入，面臨“沒錢轉”問題。隨著數字化轉型持續影響行業，中小企業也在轉變觀念，加大投入。調查數據顯示，31.3%的企業數字化轉型投入增加，42.8%的企業投入總體持平。當前，物聯網、云計算、大數據、人工智能、區塊鏈等新一代信息技術應用成本仍然偏高，硬件裝備改造或替換成本也很高。而物流企業稅后利潤率在 4%左右，轉型成本高。以個體經營為主、供需較為分散、需求規模龐大的特性適合探索“所有權與使用權分離”的資源共享新模式。但是企業反映缺乏經濟便捷的公共型數字化轉型服務支撐。61.7%的企業反映最需要提供物流車輛動態跟蹤，38.9%的企業反映最需要物流倉庫資源信息服務。車輛、倉庫資源都是物流領域重要的生產資料，網絡貨運平臺等物流互聯網平臺在推進“所有權和使用權分離”方面做了一定探索，但是仍存在信息共享不充分、兩權分離不徹底、平臺和企業利益分配不合理、政務公共數據不開放、數據調取費用高等問題。

三是企業“不敢轉”現實困境。貨運物流領域標準化程度低，缺乏標準化流程、服務和接口，無法有效管控服務質量，可靠性不足，難以與上下游實現整合，阻礙了數字技術的應用和規模效應的發揮。數字貨運基礎設施支撐不足，上下游企業間、產業鏈間協同轉移不夠，數字化產業鏈和數字化生態沒有建立，一家企業難以帶動上下游企業聯動轉型， 無法形成協同效應和集群效應。近年來，上游客戶產業數字 化帶動物流數字化提速成為趨勢，如果達不到客戶需求，無法實現互聯互通，只能被市場淘汰。

此外，貨運物流數字化轉型單獨投入成本高、周期長、試錯風險大，對于中小企業需要具有蘊含成熟經驗的通用數字貨運解決方案，降低企業成本風險，可借鑒應用的案例和方案少。單靠企業自身摸索， 成功概率小，進展慢，很多企業還沒過轉型陣痛期就先死掉，影響了企業轉型積極性。

技術創新與應用亟待投入

一是數據要素開發利用水平低。在數字經濟時代，數據日益成為關鍵的生產要素和投入資本，蘊含著巨大的經濟價值和社會財富。我國數字貨運快速發展，逐步積累起來海量的數據，但是數據資源的開發利用水平還處于初級階段。一 方面是數據權屬不清，根據《網絡安全法》《民法總則》以 及相關法律，網絡運營者收集、使用個人信息，應當遵循合法、正當、必要的原則，公開收集、使用規則，明示收集、 使用信息的目的、方式和范圍，并經被收集者同意。因此，平臺運營者基于生產經營需要，在用戶同意服務協議基礎上，收集了大量的個人數據。而對于合法收集的收據的權利歸屬如何界定，目前法律還沒有明確的規定。導致平臺在保護自身數據、試圖合理合法獲取他方數據時，面臨無法可依的問題。另一方面，數據交易市場尚不健全。數據流通交易規則缺失，平臺之間沒有統一的交易規則，各個平臺以來自身制定的定價、評估等機制不能形成合力，無法帶動產業發展。數據資源定價困難，缺乏統一的價值尺度和定價方法。數據交易的形式，受保護程度尚未確定，數據作為要素進行交易時極易產生爭議。

二是關鍵核心技術受制于人。我國數字領域的基礎研究和關鍵核心技術短板突出，原創性技術突破少，核心技術受制于人的局面仍沒有完全改變。工信部梳理了我國 770 項關鍵技術短板，其中信息技術有300 多項，包括高端芯片、基礎軟硬件、開發平臺、基本算法、基礎元器件等。軟件是新一代信息技術產業的重要載體，“軟件定義”已經成為新一輪科技革命和產業變革的重要方向。其中，物流軟件包括了 豐富的物流實踐知識，但是我國在物流軟件領域技術水平仍然偏低，難以支撐大型物流企業的數字化轉型應用。在人工智能、量子計算、虛擬現實等新方向，不同部門陸續出臺了多個技術發展的戰略和規劃，對于智慧物流有關部門也多次出臺支持政策，但是由于分頭管理、缺乏銜接配套，“碎片化”投入存在重復投入、無效投入、投入缺失等現象較為普遍。在數字貨運領域缺乏戰略方向引導和把控能力，缺乏全產業鏈系統布局的創新制度，數字貨運核心技術的研發和應用之間存在脫節，無法形成有競爭力的產業生態。

三是數字貨運新基建短缺。隨著數字貨運的發展，新模式新業態與網絡基礎設施的聯系越來越緊密，對網絡基礎設施的要求也越來越高。技術進步和創新也不斷提供強大的網絡設施，推動網絡基礎設施更新換代。近年來，5G 網絡建設加快部署，為數字貨運發展提供了更高的服務效率。

但是由于 5G 網絡建設部署沒有跟上，商業化應用資費過高企業 難以承受，影響了數字貨運與網絡基礎設施的融合發展，制約了數字貨運新基建的投入積極性，也在一定程度上影響了物聯網、云計算、大數據、人工智能等新一代信息技術在數字貨運領域的推廣應用，阻礙了貨運物流行業數字化轉型的步伐。