配件企業如何才能快人一步？電氣化競爭進入白熱化

前不久，歐盟正式達成了協議，將在2035年全面禁售禁產內燃機，此舉徹底拉開了全球汽車行業禁燃序幕，一眾傳統車企紛紛向電氣化轉型。不過，傳統車企們是可以換個賽道繼續奔跑，那站在車企背后的燃油車零部件供應商，它們又該怎么辦？

1、電驅動面臨哪些趨勢？

首先，當然是集成化。最初應用的電驅動系統很少采取集成式設計，電機、電機控制器和減速器分布在整車的各個部位。近些年，“三合一”的概念成為共識，這一理念擺脫了電機、電機控制器和減速器單獨設計再組裝的思路，直接將三者進行一體化設計，整個系統體積更小，布局更靈活，有利于主機廠的平臺化設計。因此，電驅動系統三合一集成化是明確的趨勢。現在，除了特斯拉等少數幾家主機廠之外，大部分主機廠更愿意讓供應商直接提供三合一系統，而供應商如果收到不同主機廠的訂單，通過量產規模優勢也能將成本降下來形成良性循環。

電驅動系統另一大明顯趨勢是，800v高壓電機正在加快裝車的步伐。當前消費者對電動車的質疑主要還是在充電時間長、續航里程短。電壓越高，電流輸出越快，基于800V的電驅動系統可以進一步解決消費者的痛點。從原來的300V、600V提高到800V，面臨的挑戰是巨大的。比如功率器件的電壓平臺要去優化、電纜不光要加強絕緣性，還必須做特殊設計。電控模塊如何提升高壓下的抗電磁干擾能力。涉及電池的串聯數量更多，如何保持電池一致性等。

在800V高壓平臺中，原本的硅基IGBT芯片達到了材料極限，而碳化硅由于具備耐高壓、耐高溫、耐腐蝕等優勢脫穎而出，迎來快速增長。

2、挑戰叢生 轉型在即

縱觀全球汽車產業，純電動車市場已然產生諸多挑戰，包括：原材料成本增加（與燃油車相比，純電汽車的成本高出125%），零部件和大宗商品的稀缺及價格上漲（包括電動車所需芯片數量的增加），主機廠及其大型零部件供應商向“電氣化”時代供應鏈轉型的準備有所不足。

縱然面對充滿不確定性的產業格局，主機廠和供應商卻已表現出對“電氣化”轉型的堅定決心。

在發布會上，艾睿鉑亞太區聯席負責人謝芾表示：“盡管推動電氣化轉型的初始資金已經到位，但企業還遠未達到實現規模經濟和成本競爭力所需的銷售量。然而，市場對汽車行業在未來兩年內經濟利潤創新高，已經抱有相當期望。許多公司正在計劃轉型，但是他們需要主動重新設計供應鏈并實施嚴格的成本管理，才能避免高昂的意外支出。”

隨著純電汽車加速普及和基礎設施需求逐漸清晰，相關投資需求將呈滾雪球式增加。雖然消費者目前對純電汽車仍處于嘗鮮階段，但隨著各大主機廠的純電車型在2024 年全面覆蓋各個細分市場，新客戶將會更加關注成交價、日常用車成本和充電便利性。以美國為例，建成2030年市場所需的充電基礎設施將需要約480億美元的投資，但目前為止，只確認了110億美元的投資。

3、保持優勢 迫在眉睫

相比于歐洲、美國市場，中國在汽車產業“電氣化”轉型中似乎做得更好。

目前，中國在全球汽車行業“電氣化”轉型中處于領先地位，從數據中可見一斑：中國新能源汽車銷量在2022年繼續快速增長，3月新能源車輛的滲透率達到歷史最高的31%。當然，隨著4月、5月的疫情影響，新能源汽車的銷量有所下滑。原本中國設定了發展目標為2025年電動車在新車市場中的占比達到25%，現在似乎已提前達到目標。

可以看到，中國自主品牌的崛起刺激了國內新能源市場，比如比亞迪、五菱等都屬于行業領先的企業。當前，僅有2家跨國車企的新能源汽車銷量進入前15名。但值得警惕的是，國產品牌在國內市場的影響力非常強大，但等到2024年各大國際車企也發布大量純電動車型之后，他們會明顯感到壓力。

在電氣化轉型的浪潮之下，一些有實力有背景有機遇的零部件供應商繼續吃著時代紅利，滾著它們的“雪球”，而其他大多傳統零部件的日子并不太好過，要么轉型去其他行業繼續發光發亮，要么很有可能就直接被時代的浪潮所吞沒了。但回頭想想，轉型，不正是一個上升機會與淘汰危機并舉的過程么？